EXPLICATIONS RATIONNELLES ? | Et
si ces apparitions dans les cieux belges n'étaient en fait qu'une hallucination
de masse ? Est-ce que les chasseurs F-16 n'ont en fait seulement poursuivis qu'un phénomène météorologique ou un leurre éléctronique ? Et si le mystérieux trangle observé par plusieurs centaines de témoins n'était en fait qu'un avion expérimental américain ? Tant de questions qu'il est maintenant necessaire de posées, loin du climat passionel de l'époque. |
Comme
nous l'avont déjà abordé précedemment, 13 echos radars
ont été enregistrés par les F-16 lors de la mission d'identification
des échos radars au sol dans la nuit du 30 au 31 mars 1990. |
A
cette autre question, le Colonel B. de l'USAF apporte une réflexion : "Si
nous voulions admettre que c'était un test ECM, ou des survols répétés d'un avion
américain Top-secret, comment le faire aussi d'un pays étranger avec une population
aussi dense ? Les chasseurs étaient armés et pouvaient entrer en collision l'un
dans l'autre ou avec un appareil civil durant la poursuite, causant de lourdes
pertes en vies humaines. Assumer un tel risque pour le salut d'un test des capacités
de la Défense Aérienne de la Belgique est plus que démentiel. Qui que soit le
responsable du test d'un tel engin d'une importance militaire potentielle au-dessus
d'un pays étranger, un manque de chance ou qu'un incident mécanique pourrait littéralement
le placer dans les mains de l'ennemi. Et l'on peut supposer que le " test "serait
révélé en temps et heures au gouvernement belge, mais rien de la sorte n'eut lieu." Effectivement, avec le risque de survoler une zone à forte densité de population, il semble peu évident qu'il s'agisse d'un essai de pénétration d'un espace aérien par un prototype d'avion ultra-secret, le risque est trop énorme... De plus, aucun appareil n'a les caractéristiques de vol de l'ovni en question, aussi secret soit-il ! Au cours de la conférence de presse du 22 juin 1990, le Colonel De Brouwer expliqua que les pilotes des F-16 n'auront pas le temps d'amorcer la procédure de tir. Les radars resteront pendant six secondes vérouillés sur la cible, et l'objet, qui a progressivement pris de la vitesse et est à ce moment à 280 Km/h, atteint, en passant de 3 000 à 1 700 mètres d'altitude, la vitesse de 1800 Km/h en ... une seconde ! Cette fantastique accélération correspond à 40 g; elle entraînerait la mort immédiate de tout humain se trouvant à bord: la limite de ce que peut supporter un pilote de chasse est de l'ordre de 8 g* (*Le g est l'unité d'accélération. 1 g équivaut à l'accélération de la pesanteur terrestre, c'est-à-dire à 9.81 m/s par seconde). La trajectoire de l'engin est extrêmement déconcertante. Parvenu à 1700 mètres d'altitude, il plonge rapidement vers le sol: au-dessous de 200 mètres, il échappe à la fois aux radars des F-16 et à ceux de Glons et de Semmerzake. Dans cette grande banlieue sud de Bruxelles, le sol n'est qu'un scintillement continuel de lumières parmi lesquelles les pilotes ne peuvent distinguer visuellement le moindre objet.
Conclusion : aucun appareil de fabrication humaine n'a les capacités techniques requises pour évoluer selon les caractéristiques décrites par les témoins civils et militaires, d'autant que le risque d'évaluer la capacité de réaction d'un pays (la Belgique) en cas de pénétration aérienne inamicale semble trop élevé. |
Dans
un chapitre très technique parlant des données radar, le professeur de physique
et collaborateur auprès de la SOBEPS, Auguste Meessen, conclut que certaines
des images provenant du radar au sol était presque certainement causées par des
conditions atmosphériques exceptionnelles mais trouve que les images du radar
embarqué ne peuvent être expliquées de cette manière. On constate qu'il y avait différentes traces d'échos anormaux. Les plus longues ont débuté à 22h17 et à 22h58. Chacune d'elles provient d'un écho anormal qui a resurgi presque régulièrement pendant plus de trois heures. D'autres échos anormaux ont surgi plus tard. Les altitudes étaient variées, mais elles restaient pratiquement constantes, sauf pour la longue trace supérieure. La vitesse était toujours d'environ 45 km/h, ce qui était celle du vent en altitude et globalement, les trajectoires s'incurvaient suivant la direction locale du vent. La source de ces échos devait donc être "quelque chose" de réel qui se trouvait à telle ou telle altitude, en étant entraîné par le mouvement général de l'atmosphère. Philippe Huleux, militaire belge, proposa en 1991, qu'il s'agissait de masses d'air humide, relativement localisées. Du moment qu'elles comportent des surfaces où le degré d'humidité varie brusquement, elles doivent produire des réflexions partielles, bien que l'atmosphère soit optiquement transparente. Ce phénomène était connu pour des "bulles de convection", mais il était extraordinaire que des masses d'air humide puissent rester localisées aussi longtemps. Usuellement, elles sont disloquées après peu de temps. Il est déjà rare qu'elles survivent plus d'une heure. Il fallait donc que l'atmosphère soit très calme au cours de la nuit du 30 au 31 mars 1990. Ce descriptif peut paraître un peu trop "pointu" mais il a pour but de faire prendre conscience aux lecteurs qu'il existe bel et bien des phénomènes météorologiques d'une fréquence tout à fait exceptionnelle. Conclusion : oui, les radars des F-16 et les stations radars au sol de Glons et Semmerzacke ont très bien pu suivre des plasmoïdes météo, sorte de forte variation de température. Mais en aucun cas il s'agit de l'intégralité des échos lors de la poursuite. Les radaristes sont généralement bien formés pour interpréter correctement les échos radars qu'ils suivent. Les concordances très précises entre les témoignages au sol , les stations radars et les F-16 prouvent que ces apparitions ne peuvent être uniquement dûes à des phénomènes météorologiques. |